Rozdziały
Handel rzymski były czynnikiem, który prowadził ekonomię państwa późnej republiki i początków imperium. Właśnie handel pozwolił państwu rzymskiemu przetrwać na scenie politycznej aż tak długo, wyciągając gospodarkę z kryzysów.
Kiedy członkom senatu i ich rodzinom zakazano ingerowania w handel, cały biznes spoczął w rękach ekwitów, nowej grupy politycznej. Zajmowali się oni wszelkimi transakcjami i umowami. Inną rolę pełnili plebejusze i wyzwoleńcy, którzy zarządzali sklepami oraz ogromna ilość niewolników, zajmująca się najcięższą pracą, czyli transportem produktów. Niewolnicy sami byli doskonałym towarem handlowym, który z czasem stanowił większą część rzymskiego społeczeństwa. Niewolnicy zatrudniani byli praktycznie w każdej dziedzinie życia, co spowodowało, że odgrywali dużą rolę w rzymskiej gospodarce.
Rzymianie znali dwa typy, jakbyśmy to nazwali dzisiaj, „biznesmenów”: negotiatores i mercatores.
Negotiatores byli po części bankierami, ponieważ dawali pożyczki w różnych celach oraz sprzedawali ogromne ilości podstawowych produktów. Podobną funkcję pełnili argentarii, którzy przyjmowali wpłaty, udzielali pożyczek, wymieniali pieniądze, niekiedy przeprowadzali licytację za prowizję oraz nawet realizowali czeki (prescriptio).
Wszelkie złożone rachunki były liczone za pomocą specjalnych liczydeł, doskonale przystosowanych do rzymskiej waluty oraz wag i miar.
Mercatores zajmowali się sprzedażą w sklepach tzw. „otwartych” i „zamkniętych”. Ponadto prowadzili narożne sklepy na ulicy. Obecni byli także w czasie wypraw wojennych towarzysząc rzymskim żołnierzom. Legioniści mogli u nich kupić pożywienie oraz ubranie. Mercatores byli to zwykle plebejusze i wyzwoleńcy.
Rzymskie forum było targiem oferującym wszelkie dobra. W samej stolicy istniały jeszcze 4 inne ważne targi, specjalizujące się w konkretnej branży, to znaczy sprzedawały konkretne produkty, takie jak wołowina, wino, ryby, przyprawy czy warzywa. Miasta z różnych części imperium oferowały specyficzne produkty prowincji, które były wymieniane z innymi miastami.
Pierwotna surowość obyczajów, tak wychwalana przez Katona Cenzora, zaczęła być w odwrocie już za jego czasów. Pionierami byli ci, którzy z samej definicji powinni być strażnikami rzymskiej surowości – senatorzy. Pierwsze dobra luksusowe trafiły do ich domów w formie łupów wojennych, na przykład z greckich miast południa Italii, już w czasie wojen z Pyrrusem. Kolejne podboje oznaczały kolejne fale posągów, klejnotów i przede wszystkim greckich niewolników – lekarzy, nauczycieli, uczonych itd. Moda na grecką kulturę rozbudziła smak na więcej. Wkrótce wnukowie tych, którzy jeszcze sami uprawiali ziemię, zaczęli być stuprocentowymi mieszczuchami. Ponieważ bogactwo najpotężniejszych rodzin było ogromne w skali Morza Śródziemnego, już w II i I wieku p.n.e. zaczął się napływ fantazyjnie zdobionych szat, wyrafinowanych gem, posągów, obrazów, mozaik i luster. Z Afryki i Azji sprowadzano dzikie zwierzęta, a niemal wszyscy arystokraci zaczęli hodować rzadkie gatunki ryb. Fakt tych przemian obyczajowych niepokoił konserwatystów, ale ponieważ sami cenzorzy byli na ogół bogatymi, kulturalnymi panami, nie egzekwowali surowości obyczajów zbyt surowo. Miało to pozytywny wpływ na handel i rzemiosło, które w tych warunkach rozkwitło i uczyniło Rzym największym na świecie odbiorcą artykułów luksusowych.
Do Rzymu sprowadzano:
- z Hiszpanii – wino, oliwa z oliwek, miód, solone ryby, wosk, smołę, czerwony barwnik otrzymywany z wygniecionych chrząszczy i delikatne tkaniny;
- z Francji – wina;
- z Syrii – materiały i szklane naczynia;
- z Grecji – buty;
- z Arabii – kadzidła;
- z Afryki i Azji – marmur;
- z terenów bałtyckich – bursztyn;
- z Babilonii – szaty.
Najważniejszym czynnikiem, którego znaczenie zaczęło rosnąć od połowy II wieku p.n.e., była konieczność zaspokajania potrzeb milionowej stolicy. Przeciętny Rzymianin żywił się chlebem wypiekanym z pszenicy, która dojrzewała w północnej Afryce, na Sycylii, na Rodos, rybami łowionymi i suszonymi w okolicach Gibraltaru. Przyrządzał potrawy na pólnocno-afrykańskiej oliwie w rondlach i garnkach z miedzi wydobywanej w Hiszpanii, jadał na nakryciach wypalanych w piecach ceramicznych Galii, pijał wina hiszpańskie i galijskie (jakkolwiek miał doskaonałe krajowe), a jeśli rozlał jedzenie na togę, oczyszczał je specjalną glinką z wysp Morza Egejskiego.
Bogaty Rzymianin nosił szaty z wełny milezyjskiej lub z egipskiego płótna, jego żona stroiła się w jedwabie z Chin, diamenty i perły z Indii i używała kosmetyków z południowej Arabii. Potrawy przyprawiano indyjskim pieprzem i ateńskim miodem; na stołach z afrykańskiego drewna cytrusowego podawano posiłki na nakryciach z hiszpańskiego srebra, a popijano je sycylijskim winem nalewanym z dzbanów z syryjskiego szkła. Bogaty Rzymianin mieszkał w domu, którego ściany pokrywały kolorowe marmury wydobywane w kamieniołomach Azji Mniejszej, wśród sprzętów z indyjskiego hebanu czy drzewa tekowego inkrustowanego afrykańską kością słoniową, w pokojach wypełnionych posągami sprowadzonymi z Grecji.
Towary i przedmioty zbytku z pobliskiej Galii i dalekich Chin napływały do stolicy, jedne – aby zaspokoić potrzeby miliona mieszkańców, inne – by zadowolić ekstrawagancje patrycjuszy.
Jako że miasta połączone były dobrym drogami, to pozwalało to prowadzić szybki i skuteczny handel.
Bardzo często wybierano także handel rzeczny, zwłaszcza jeśli handel nimi mógł być krótszy w porównaniu do dróg.
W historii starożytnego Rzymu istniały dwa główne i ważne szlaki handlowe. Do wojen punickich przewodnią rolę stanowił szlak z Kartaginą, który przynosiły ogromne korzyści gospodarcze.
Po naprężeniu stosunków rolę dominującą zaczął odgrywać „szlak jedwabny” z Chinami, który uskuteczniany był aż do końca państwowości. Szlak prowadził z Xi’an, dawnej stolicy Chin, przez dolinę rzeki Tarym, wzdłuż północnego skraju pustyni Takla Makan, Samarkandę, Bucharę i Taszkient do Morza Kaspijskiego, następnie przez Turcję do Morza Czarnego. Istniała też tzw. droga południowa, przez południowy skraj pustyni Takla Makan, Pamir, Baktrię, Indie i Syrię.
Z Chin Rzym sprowadzał głównie egzotyczne skorupy żółwi, rogi nosorożców oraz kości słoniowe.
Istniał także szlak handlowy z Indiami, dla których Imperium Rzymskie było najważniejszym partnerem handlowym na zachodzie. Stamtąd sprowadzano klejnoty.
Szlaki morskie rodzić się na masową skalę zaczęły dopiero od I wieku n.e. Było to spowodowane tym, że taki sam był koszt przewiezienia zboża lądem na odległość 80 km, jak i przetransportowania go statkiem do portu odległego o 2000 km. Ponadto czas przewozu był znacznie krótszy od transportu lądowego. Na przykład statki handlowe płynęły z Rzymu do Egiptu niecałe dwa tygodnie.
Rzymianie w celu zwiększenia dochodów z handlu morskiego wybudowali ogromną ilość statków transportowych oraz portów nadbrzeżnych takich jak: Civitavecchia, Ostia, Portus, Leptis Magna czy Caesarea Maritima. Port w Ostii, mieście leżącym u ujścia Tybru i odległym o 25 km od Rzymu pełen był urzędników kontrolujących dostawy, nadzorujących załadunek i opłacających załogi.
Większość towarów przywożonych do miasta Rzymu stanowiły daniny lub podatki pochodzące z prowincji. Na szlakach morskich przewożono głównie mało wartościowe produkty w dużych ilościach to jest: zboże oraz materiały budulcowe. Najważniejszy był handel zbożem. Gdyby nie przywożono go w ogromnych ilościach, mieszkańców Rzymu czekałaby śmierć głodowa. Co roku ponad 400.000 ton ziarna z Afryki, Egiptu i Sycylii przechodziło przez Ostię i port Puteoli w pobliżu Neapolu w drodze do Rzymu. Specjalizowano się w przewozie różnych produktów: rolnych, manufakturowych oraz kopalnianych.
Handel morski
W całej rozpiętości czasów starożytnych, transport morski dawał niepowtarzalną okazję przewozu ogromnych ilości produktów masowych i ciężkich sztuk towarowych na dalekie odległości, bez związanego z tym drastycznego wzrostu kosztów przewozu. Z całym szacunkiem dla transportu lądowego, wykorzystanie drogi morskiej do przewozów towarów było: szybsze, bardziej komfortowe i bezpieczniejsze, pomimo wiatru i fal czekających zawsze na okazje, żeby coś popsuć. Porównanie wielkości przewożonego ładunku tez wskazuje na transport morski: kilkuset kilogramów ładunku przewożonego przez wóz nie można w żaden sposób porównać z setkami ton przewożonymi przez statek morski. Prędkość statków wahała się od 4 do 6 węzłów, co dawało dzienny przebieg od 100 km (przy podróżach tylko za dnia) do około 250 km (przebieg całodobowy z dobrym wiatrem). Pliniusz podaje przykłady naprawdę „ekspresowych” podroży: 2 dni dla podroży z Ostii do Kartaginy (Afryka), 6 dni do Aleksandrii przez cieśninę Messyńską czy tez 7 dni z Gades do Ostii.
Z drugiej strony np. Strabo podaje przykład podroży z Hiszpanii do Italii, która zajęła aż 3 miesiące. Dostawy zboża do Rzymu stanowiły niezbędny czynnik utrzymania ogromnej populacji miasta. Według anonimowych danych – roczne dostawy żywności (głownie z Egiptu, zaopatrzenie z którego pokrywało ponad 30 % ogólnego zapotrzebowania) wynosiły od 20 mln modii (około 140.000 ton) do 60 mln modii (ok. 420.000 ton). W czasach Nerona przybycie floty zbożowej z Aleksandrii (w lipcu), stało się niemal świętem ogólnonarodowym. Statki handlowe były eskortowane przez okręty wojenne i poprzedzane przez specjalne statki zapowiadające przybycie floty, która „uwalniała” lud od groźby głodu. Dodatkowo, flota przewoziła inne produkty spożywcze: wino w ogromnych ilościach i olej używany dla celów spożywczych i oświetlenia, również oliwę do masażu w łaźniach. Z innych produktów należy wymienić: sztaby żelaza, miedzi, ołowiu i bardzo cennej cyny – wykorzystywane potem w przeróżny sposób a także drewno. Wreszcie – transportowano wszelkiego typu dobra luksusowe (szczególnie dla stolicy), rzadkie zwierzęta dla cyrków, marmury z Afryki i Azji, granity z Egiptu czy tez przyprawy ze Wschodu. Towary płynne przewożono w amforach: wino z Katalonii, Krety, Rhodes i z Azji, olej z Betycji i Afryki czy tez specjalny olej rybi (garum) z Hiszpanii. Ilość tego rodzaju towarów była równie wielka – w użyciu były setki milionów naczyń.
Do portów obsługujących miasto Rzym należały: Ostia i Pouzzoli. Roczna ilość statków zawijających do tych portów wynosiła około 1200 jednostek ze zbożem, 100 – 150 wielkich statków przewożących olej, co najmniej drugie tyle z winem – nie licząc transportów ryb, marmurów, kamieni, dzikich zwierząt a także transportu lokalnego. Biorąc to wszystko pod uwagę można przyjąć, ze każdego dnia do obu portów zawijało około 7-10 dużych statków oraz duża ilość lodzi i małych statków żeglugi przybrzeżnej. Biorąc pod uwagę czas przeładunku sięgający nawet do 10 dni, w obu portach lub na ich redach stało każdego dnia do kilkudziesięciu – tylko dużych jednostek. Do czasu rozbudowy portu w Ostii przez cesarza Klaudiusza, większość dużych statków była rozładowywana na redach portów (tzn. na kotwicowiskach przyportowych). Dla tych celów wykorzystywano cala flotę mniejszych statków (około 100), na które przeładowywano towary z większych statków a te z kolei przewoziły towary wgłąb konkretnego portu. Każda taka operacja była zarówno niebezpieczna, jak i czasochłonna – trwała około 6-10 dni. Od portu w Ostii statki byly ciągnięte wzdłuż brzegów Tybru przez niewolników lub zwierzęta. Taka forma transportu stworzyła nowy typ statku – barki (naves caudicariae) jako środek pośredniego transportu rzecznego i do rozładunku większych jednostek. Opisane wyżej, czasochłonne formy dostaw żywności powodowały wzrost zagrożenia głodem całej, rosnącej bardzo szybko, populacji Rzymu. Rezerwy żywności malały, co spowodowało konieczność obsługi statków również w niebezpiecznym dla żeglugi sezonie zimowym. Postępowanie niektórych władców („most” zbudowany przez Kaligulę wymagał unieruchomienia około 400 statków – co praktycznie uniemożliwiło zaopatrzenie stolicy w zboże – w 39 roku n.e.) było przyczyna klęski głodu, która przeciągnęła się również na 2 następne lata. Tym bardziej łaskawym okiem należy spojrzeć na działania następnego cesarza Klaudiusza, dzięki staraniom którego port w Ostii stal się „portem w pełnym tego słowa znaczeniu”, zapewniając całemu miastu ciągle dostawy żywności a statkom naprawdę bezpieczna przystań.
W czasach Imperium, Rzym był już wielkim miastem zamieszkiwanym przez ponad milion ludzi. Stworzył on niespotykanej wielkości rynek zbytu, który nie powtórzył się już w zachodniej części Morza Śródziemnego aż do XIX wieku. Organizacja ciągłego ruchu przeróżnych produktów na długich dystansach stworzyła konieczność budowy specjalistycznych statków, mających wyjątkowe cechy nawigacyjne w celu zapewnienia regularnego przewozu przeróżnych dóbr konsumpcyjnych i żywności dla wiecznie nienasyconego Rzymu. Rzymskie statki handlowe przeżywały swój rozkwit w czasach Imperium. Ogromna różnorodność rozmiarów i typów statków była charakterystyczna dla tego okresu: od małych statków używanych do krótkich i średnich podroży przybrzeżnych, do ogromnych (jak na owe czasy) statków handlowych. Ponadto wiele statków i lodzi rybackich, statków pomocniczych i jednostek specjalistycznych.
Różnorakość statków handlowych szła w parze z różnorodnością nazw – statki miały imiona takie jak: Corbita, Gaulus, Ponto, Cladivata itd., które zmieniały się w zależności od miejsca wodowania czy tez kształtu kadłuba. Pomimo wielkiej różnorodności, z technicznego punktu widzenia, musiała istnieć pewna klasyfikacja statków – poniekąd również dlatego, ze wpływ Rzymu na cały region Morza Śródziemnego był ogromny. Wszak od tych czasów używa się określenia Mare Nostrum („nasze morze”), co w czasach Imperium było szczera prawda. Dzięki licznej ikonografii i wrakom statków, możemy dzisiaj powiedzieć nieco więcej o ich budowie i kształtach.
Kształt kadłuba, jeśli już zaczynamy omawianie tematu, był symetryczny lub niesymetryczny. W pierwszym przypadku – kształt dziobu i rufy – był identyczny, podczas gdy w drugim – dziob był z reguły położony niżej. Często rufa zakończona była tzw. „łabędzia szyja” z głowa skierowana ku dziobowi i wyposażona w wiszącą galerię. Dziob natomiast był często wklęsły wskutek obecności podwodnego wybrzuszenia, które na statkach handlowych nie miało oczywiście funkcji tarana, lecz znacznie poprawiło właściwości nawigacyjne kadłuba. Boki kadłuba wznosiły się nieco ponad pokład, a następnie przechodziły w niewielka nadbudówkę służącą do ochrony systemu sterowania. Kabiny załogi były umieszczone z reguły na rufie a miejsce sternika było na ich dachu. Sam system sterowania składał się z jednego lub wielu sterów bocznych (wioseł sterowych), które połączone były systemem lin lub belek. Manewry statku kontrolowane były poprzez działanie na specjalna belkę umieszczona prostopadle do pokładu (połączona z wiosłami sterowymi) – zwana Clavus. Cały system działał na zasadzie dźwigni prostej, która minimalizowała wysiłek sternika. Pomimo faktu, ze handlowe galery (z mieszanym napędem zwane Actuariae) były używane dosyć często, większość jednostek handlowych była statkami żaglowymi z jednym, dwoma a nawet z trzema masztami. Kwadratowe żagle zaopatrzone w system lin i bloków nie były zbyt wdzięczne w żegludze – tolerowały bowiem jedynie żeglugę w wąskim przedziale wiatrów wiejących od rufy.
Niektóre statki zaopatrzone były w mały trójkątny żagiel (tzw. Supparum) w celu poręczniejszego manewrowania. Aby usatysfakcjonować przeróżne wymagania handlu, również tonaż statków był bardzo zróżnicowany. Statki o pojemności 10.000 modii zboża (ok. 70 ton) były tymi najmniejszymi, których wykorzystanie dla przewozu zboża było opłacalne a użyteczność aprobowana przez rząd udzielający koncesji przewozowych. Większość statków wykorzystywanych w handlu morskim, to jednostki od 100 do 200 ton pojemności (wyporność ich to odpowiednio od około 150 do 300 ton, co odpowiada długości rzędu 20 – 25 metrów). Wielkość ich zmieniała się wraz zapotrzebowaniami osiągając w czasach narodzin Imperium wielkość około 300 do 400 ton pojemności i wielkość do 40 metrów. Oczywiście istniały również większe, jak na przykład Muriophorio, którego pojemność wynosiła około 500 ton, co pozwalało na przewóz 10.000 amfor. Aby zobrazować wysiłek technologiczny tego okresu, wystarczy stwierdzić, ze podobnej wielkości statki pojawiły się ponownie na Morzu Śródziemnym dopiero 1500 lat później.
Omawiając temat wielkości statków – nie można pominąć istnienia „statków – gigantów”. Pomimo, ze bariera wielkości 50 metrów była ze względów praktycznych trudna do pokonania (długie, drewniane statki nie wytrzymywały trudów sztormów i łamały się) – w starożytnych czasach budowano również jednostki przeczące niejednokrotnie temu faktowi. Przykładem może być słynna Syracusia posiadana przez Hiero II z Syrakuz zbudowana dla przewozu zboża. Wskutek swych ogromnych rozmiarów mogła zawijać jedynie do Aleksandrii (Egipt), gdzie tez została darowana Ptolemeuszowi III. Nie należy zapominać także o ogromnym statku zbudowanym przez Kaligulę (1300 ton) do przewiezienia obelisku, który po zatonięciu został wykorzystany, jako materiał do wybudowania latarni morskiej w porcie Klaudiusza (Ostii). Innym przykładem może być Isis, 1200 tonowy statek – spichlerz, będący jednym z kilku, wielkich jednostek aleksandryjskiej floty zbożowej. Poza powyższymi istniały także statki nie służące do przewozu towarów – znany jest fakt istnienia dwóch ogromnych statków – pałaców, z których każdy liczył 70 metrów długości. Jednak, jak już wspomniałem – ogromna większość statków nie przekraczała wielkości 300 ton. Pod ich pokładami przewożone było wszystko, czego potrzebował ówczesny świat, a przede wszystkim ogromny Rzym, którego obywatele niezmiennie gustowali we wszelakich rozrywkach, w których „chleb i igrzyska” nie były przynajmniej ostatnimi.
