Rozdziały
Flotę rzymską określano w antycznym Rzymie zwrotem clasis. Jej główne ośrodki znajdowały się w Rawennie i Misenum, mniejsze zaś w niektórych prowincjach nadmorskich i na Renie oraz Dunaju. Marynarze rekrutowali się z najniższych grup społeczeństwa rzymskiego, nawet spośród niewolników. Od czasów Klaudiusza we flocie mogli służyć tylko wyzwoleńcy i mieszkańcy nadmorskich prowincji. Dowódcami (praefecti classis) byli za Oktawiana Augusta jeszcze wyzwoleńcy, później ekwici.
Rozwój rzymskiej floty morskiej
W początkowym okresie swego istnienia królewski Rzym utrzymywał organizacyjną strukturę państwa-miasta walcząc głównie ze swoimi lądowymi sąsiadami o przejęcie hegemonii na Półwyspie Apenińskim. Nawet wtedy, gdy sfera wpływów republiki osiągnęła brzeg Morza Tyrreńskiego, sprawy obrony granic morskich traktowane były marginalnie, ponieważ jedynym przeciwnikiem, nie mogącym zresztą podważyć rzymskiej potęgi, byli piraci pustoszący sporadycznie nadbrzeżne miasta. Do obrony przed nimi formowano małe eskadry, które w zasadzie były flotami greckich kolonii rozsianych licznie w południowej Italii.
Grecy ci dysponowali okrętami, mieli doświadczone załogi i dowódców, dla których tajniki nawigacji nie były obce, a jako naród morski ugruntowali już swoje tradycje żeglarskie. Załogi tych okrętów stanowili ludzie wolni, którzy podejmowali służbę dla niemałego zarobku wynoszącego 183 drachm rocznie.
Werbunek wioślarzy mających szansę solidnego wynagrodzenia dawał z jednej strony możliwość stabilizacji życiowej dla społeczności plebejskiej, nie mogącej z racji na niski status społeczny liczyć na karierę w armii, z drugiej zaś gwarantował im pracę.
Sam rozwój floty rzymskiej był bardzo opóźniony, względem innych śródziemnomorskich państw. W okresie, gdy młoda Republika walczyła o uzyskanie hegemonii na półwyspie, bitwy morskie należały do rzadkości, natomiast jeżeli już je toczono, to miały one skromny charakter. W czasie konfliktu z miastem Ancjum Rzymianie rzucili do boju flotę liczącą zaledwie sześć okrętów, natomiast gdy w 348 roku p.n.e. Senat zarządził wojnę z kolonistami greckimi zamieszkującymi południową Italię, to ograniczono się jedynie do demonstracyjnego obsadzenia wybrzeża, na którym mogli lądować Grecy. Zapóźnienia te wynikały jednak ze złej organizacji marynarki oraz braku wprawy i stosownych wzorców. Już w czasie I wojny punickiej dowódcy flot republikańskich zaczęli wypracowywać własne założenia taktyczne, będące po części adaptacją greckiej myśli wojskowej, częściowo natomiast rezultatem własnych przemyśleń, a także wynalazków technicznych.
Warto jednak zaznaczyć, że pierwsze przejawy zainteresowania Rzymian flotą morską pojawiły się pod koniec IV wieku.p.n.e. Rzym bowiem w 310 roku p.n.e. stworzył specjalne kolegium czuwające nad budową floty duoviri navales. Nadal jednak Rzym skupiony był głównie na wojnach lądowych.
Sytuacja ta uległa zmianie wraz z postępującą zaborczością Rzymu. Gdy państwo to zaczęło opanowywać coraz rozleglejsze tereny półwyspu, pojawiła się przed nim konieczność posiadania stałej, regularnej floty wojennej. Częściowo zaczęto budować z funduszy państwowych własne okręty, których główną bazę stanowił stołeczny port rzeczny oraz leżąca u ujścia Tybru kolonia Ostia. Były to jednak siły za małe, toteż wprowadzono obowiązek dostarczania w razie zagrożenia wojennego okrętów wraz z załogami przez sojusznicze państwa italskie, tworząc tym samym system nadbrzeżnych sprzymierzonych miast morskich (socii navales). Oczywiście ludziom, których obciążono obowiązkiem służby w marynarce, wypłacano żołd. Partycypowali oni też w podziale ogólnych zysków wojennych, jednak wszystkie przyznawane im kwoty były mniejsze od wypłat dla pełniących analogiczną służbę obywateli republiki.
Głębokie zmiany w strukturze i sile rzymskiej floty morskiej zaszły po 264 roku p.n.e., kiedy to doszło do otwartego konfliktu, tzw. I wojny punickiej, w której wrogiem Rzymu po raz pierwszy było państwo zamorskie, czyli Kartagina. Chcąc osiągnąć równowagę z dysponującym ogromną flotą nieprzyjacielem, Rzymianie, tak jak i w następnych dwóch wojnach punickich, musieli rozbudować potężną flotę i powołać do wioseł olbrzymią liczbę ludzi. Skopiowali wówczas standardowy okręt kartagiński, pięciorzędową galerę. Istnieją przypuszczenia iż jednostki rzymskie przynajmniej w początkowym okresie wojen punickich były istotnie bardzo zbliżone konstrukcyjnie do jednostek kartagińskich, co rzecz jasna nie oznacza iż Rzymianie i w późniejszym czasie sztywno trwali przy pierwowzorze.
Typowa rzymska quinquerema (nazywane także pentera) miała długość 37 m, szerokość kadłuba 4 m, szerokość pokładu wraz ze skrzydłami 5 m, zanurzenie 1,2 m. Obsługiwało ją 112 wioślarzy na górnych ławach, 108 na środkowych, 50 na dolnych, oraz 30 marynarzy, 40 żołnierzy w czasie pokoju (na czas wojny liczba ta wynosiła 120). Czasem, gdy nie wystarczało ku temu środków finansowych w skarbcu, rozpisywano pożyczkę narodową. Wówczas to zamożniejsi obywatele mając gwarancję państwa przekazywali flocie najętych przez siebie wioślarzy zapewniając im żołd i wyżywienie na okres miesiąca. Inną ewentualnością było kierowanie do wioseł młodych i silnych niewolników lub jeńców wojennych. Natomiast w wyjątkowo trudnych sytuacjach nadawano wolność wyselekcjonowanym pod względem zdrowotnym niewolnikom, których, po wypłaceniu odszkodowań ich dotychczasowym właścicielom, kierowano do pracy przy wiosłach.
Jednak niezależnie od sukcesów swojej floty, Rzymianie zawsze chętnie powierzali prowadzenie wojen morskich w swoim interesie narodom o ugruntowanych tradycjach żeglarskich. Tak jak na samym początku istnienia Rzymu, głównymi sojusznikami w tych sprawach byli Grecy, tak później ich niezmiennymi na morzu sojusznikami byli mieszkańcy wyspy Rodos. Rodyjczycy potrafili z zyskiem sprzedać swoje usługi wynajmując trójrzędowce za cenę 10 tysięcy drachm miesięcznie, przy czym w kwocie tej mieściły się minimalne koszty utrzymania załóg w wysokości 6000 i 1500 za utrzymanie okrętów. Transakcja taka dawała Rodyjczykom zysk, a Rzymianom gwarantowała doświadczenie nawigacyjne i waleczność załogi. Wśród flot pomocniczych Rzymu biorących udział w licznych awanturach wojennych były także armady tyrana syrakuzańskiego Hierona, króla Pergamonu Eumenesa czy też monarchów egipskich.
Rzymianie zobowiązywali do współpracy także zwyciężonych przeciwników. Po II wojnie punickiej okręty pokonanej Kartaginy współdziałały z flotą republiki w jej walce przeciw królowi macedońskiemu Filipowi V. Ten natomiast, przegrawszy wojnę, wspomagał swoimi jednostkami rzymskie eskadry w zmaganiach z monarchą syryjskim Antiochem. Z biegiem czasu Rzym mógł sobie pozwolić na to, iż do boju wystawiano jedynie część potrzebnej floty. Do wymaganego stanu liczebnego uzupełniały ją jednostki sprzymierzone dołączające w czasie rejsu w kierunku nieprzyjaciela.
Sprawą najbardziej uciążliwą w formowaniu floty było zbieranie załogi. Rzymianie niechętnie służyli we flocie. Niechęć do służby we flocie dotyczyła zwłaszcza wioślarzy i marynarzy pokładowych, którzy nie mieli innego wyboru. Należy jednak zaznaczyć że podobnie rzecz miała się w przypadku piechoty morskiej, która dysponowała znacznie ciekawszą alternatywą w postaci przydziału do legionów. Idea służby lądowej mogła być przezwyciężana lub chociaż zrekompensowana wzrostem statusu społecznego, wynagrodzeniem proporcjonalnym do trudów służby okrętowej oraz możliwością awansu nie gorszą niż w armii. Realizacja tych postulatów była bardzo utrudniona, bowiem obsługa floty wywodziła się, tak u Rzymian jak i u sprzymierzeńców, z najniższych warstw społecznych, co deprecjonowało przebieg kariery. Ponadto charakter wojen morskich ograniczał zdecydowanie bodźce motywacyjne, jakimi były możliwość zarobku i awansu. Czynniki te wzrastały w miarę przypływu zagrożenia wojennego, oba jednak szczególnie mocno dotyczyły armii. Większość konfliktów, w tym głównie wojny z plemionami italskimi o supremację na Półwyspie Apenińskim, wojny w Hiszpanii czy też galijskie zmagania Juliusza Cezara były kampaniami lądowymi. Toczone w ich trakcie bitwy miały spektakularny przebieg, one też głównie przyczyniały zysków oraz chwały tak wojsku, jak i wodzom.
Bitwy morskie były zmaganiami anonimowych mas ludzkich zamkniętych w drewnianych kadłubach. Rzeczywistość na morzu była prozaiczna i okrutna. Setki wioślarzy ginących w gniecionych taranami lub palonych okrętach nie widziały nawet przeciwnika. Ginęli dzierżąc w dłoniach drzewce wioseł zamiast mieczy, jak przystało Rzymianom. Zespół tych czynników sprawiał, że flota była traktowana z rezerwą przez żołnierzy wojsk lądowych oraz ich dowódców, a stosunek ten promieniował także na ogół społeczeństwa i to nie tylko rzymskiego.
W takiej sytuacji konsolidacja rzymskich sił zbrojny wynikająca z podniesienia rangi służby we flocie mogła być osiągnięta dwiema drogami. Pierwszą z nich był wzrost świadczeń finansowych względem marynarzy i piechoty morskiej, drugą – oddziaływania psychologiczne, a w grę wchodziły autorytet i przykład osobisty dowódcy oraz charakterystyczne dla każdego Rzymianina oddanie dla sprawy dobra i honoru Rzeczypospolitej. Było to zjawisko szczególne.
Rodzaje okrętów
Okręty wojenne Rzymian nazywały się naves longae („długie okrety”), ponieważ musiały pomieścić na pokładzie w długich szeregach znaczną liczbę żołnierzy. Okręty transportowe nazywały się naves onerariae. Były krótkie i pękate, aby mogły zabrać jak najwięcej ładunku. Okręty takie kazał wybudować Cezar podczas wojny galijskiej nad Loarą. Okręty transportowe Galów w służbie Rzymian nazywały się naves gallicae. Statki zwiadowcze z kolei speculatoria navigia. Były one małe, lekkie i bez specjalnych dziobów do przebijania nieprzyjacielskich okrętów.
Taktyka walki
Paradoksalnie, po zwycięstwie Rzymu nad Kartaginą, potęgą morską, znaczenie silnej floty dla Rzymu wzrosło. Po uporaniu się z najgroźniejszym przeciwnikiem bowiem, Rzym przeszedł do etapu toczenia wojen w bardziej odległych od Italii rejonach, gdzie większe zgrupowania wojskowe mogły być przerzucane tylko droga morską. Tym samym flota rzymska musiała przystosować się do nowych warunków, gdzie głównym jej zadaniem było wspieranie akcji wojsk lądowych – częstych i licznych. W dodatku, flota musiała stawić czoła nowym wyzwaniom konwojowym i patrolowym, co miało bezpośredni związek ze wzrostem zagrożenia ze strony piratów. Dzięki temu, w odróżnieniu od okresu pierwszej i drugiej wojen punickich, flota rzymska zaczęła stawiać nie na wielkie okręty bojowe, lecz na większą ilość okrętów mniejszych, lecz szybszych i bardziej manewrownych – zdolnych zarówno do rozpoznania i szybkiego przesyłania ważnych informacji, jak również walki z lekkimi okrętami pirackimi.
Na górnym pokładzie większych okrętów bojowych tamtego okresu, oprócz machin miotających, ustawiano niekiedy dwu- lub trzypiętrowe wieże, z których łucznicy mogli skuteczniej ostrzeliwać okręty nieprzyjacielskie. Stosowano także pociski zapalające oraz brandery. Ciekawy – i wygląda na to, że dosyć efektywny – wynalazek wyszedł spod ręki rodoskiego wodza floty i wynalazcy Pausystratesa w roku 191 p.n.e.: na dziobie okrętu ustanawiano długą wystającą do przodu belkę, do której mocowano metalowy pojemnik z mieszanką zapalającą (zapewne mieszanką smoły i olejów). Nachylenie pojemnika regulowane było z pokładu za pomocą naciągniętych łańcuchów. Przy uderzeniu w nieprzyjacielski okręt, pojemnik przewracał się wylewając mieszankę zapalająca na pokład okrętu nieprzyjaciela. Reszty dopełniali łucznicy zapalonymi strzałami. Również w tym mniej więcej okresie (II wiek p.n.e. do III wojny punickiej) poczęto umacniać przystanie i porty, budując przy wejściu do basenu portowego wieże obronno-strażnicze, a same porty „zamykając” za pomocą grubych łańcuchów.
Dążąc wzorem armad hellenistycznych do liczebnego wzmocnienia floty Rzymianie dostrzegali korzyści płynące z jej dużej ruchliwości. Tak jak wspomniałem w myśl ówczesnej koncepcji bitwa morska miała być nie przypadkowym splotem potyczek pomiędzy okrętami nie mającymi wspólnie wytyczonego celu, lecz planową akcją, przeprowadzoną według woli walczących, z zastosowaniem sztuki wojennej, czyli mistrzowskiego manewrowania jednostką. Natomiast najważniejszym czynnikiem oceny sił floty powinna być jej liczebność, oraz ruchliwość. Statyczne pojedynki załóg wojskowych walczących na pokładach stojących obok siebie okrętów należało w myśl założeń doświadczonych dowódców zmienić w zmagania ruchowe.
W myśl takich wykładni Rzymianie przygotowywali się do prowadzenia wojen na morzu. Duża ruchliwość okrętów pozostawała istotnym czynnikiem w związku z niezmienną w całej epoce starożytnej popularnością manewru taranowania. Doprowadzono go zresztą do perfekcji – okręt atakujący nabierał rozpędu kierując się ostrogą w najsłabszy punkt przeciwnika, jakim była burta, przy czym tuż przed uderzeniem hamowano wiosłując wstecz, aby zbyt silnym uderzeniem nie uszkodzić własnej jednostki oraz uchronić się przed zakleszczeniem zbyt mocno wbitego tarana. Zwłaszcza ta druga możliwość była groźna, bowiem w przypadku zatonięcia atakowanego okrętu mógł on pociągnąć drugą jednostkę.
Trzeba tu jednak zauważyć, że staranowanie okrętu bynajmniej nie oznaczało mechanicznie jego zatonięcia. Masa balastu starożytnych okrętów oraz przewożonego przez nich ekwipunku (machiny wojenne, zapasy żywności i pocisków) była relatywnie niewielka, przez co jednostki morskie mogły długo utrzymywać się na wodzie nawet po przedziurawieniu burty na linii wody. Na przykład, za pomocą przesunięcia wszystkich ciężkich rzeczy i 3/4 wioślarzy na burtę nieuszkodzoną oraz wyrzucenia części wioseł, okręt przechylał się tak, że dziura w burcie wędrowała na górę ponad linie wody – w takiej pozycji można było prowizorycznie załatać dziurę nawet na pełnym morzu (byle przy spokojnych falach) i odholować okręt do najbliższej przystani w celu wykonania remontu.
Wkrótce też poczyniono następny krok w rozwoju techniki wojskowej wynajdując sposób chroniący przed taranowaniem. Oto na dziobach okrętów wojennych poczęto montować długie wysięgniki zakończone pojemnikami z materiałem łatwo palnym – smołą lub węglem drzewnym. W czasie walki podpalano owe naczynia, które stawały się niebezpieczne dla atakujących od czoła przeciwników grożąc wysypaniem płonącego ładunku na ich pokłady. Sternicy chcąc uniknąć takiego ryzyka skręcali w strachu odsłaniając burty własnych okrętów jako doskonały cel do taranowania. Często widząc ogień na wysięgnikach wrogowie w ogóle wycofywali się bez walki. Takie zastosowanie ognia stało się między innymi czynnikiem decydującym o powodzeniu Rzymian w bitwie koło przylądka Myonnesos, stoczonej w 190 roku p.n.e., podczas wojny syryjskiej.
Z biegiem czasu taktyka atakowania została udoskonalona. Ponieważ trudno było ustawić się do uderzenia w burtę, a wobec wzrostu liczebności flot boje morskie z reguły zaczynały się zwarciem czołowym dwóch szyków, toteż nowy manewr zwany diekplus przewidywał przepłynięcie jednostki atakującej pomiędzy dwoma posuwającymi się w przeciwnym kierunku okrętami wroga po uprzednim wciągnięciu własnych wioseł. Wobec minimalnych odstępów bezpieczeństwa zachowywanych przez płynące w szyku jednostki szarża taka kończyła się nieodwołalnie zgruchotaniem wioseł jednej burty obu atakowanych okrętów. Pozbawione napędu i unieruchomione stawały się one już dogodnym celem dla właściwego taranowania lub abordażu.
Gdy przeciwnikami Rzymu stały się państwa zamorskie, rozszerzono zasady taktyczne uwzględniając dwa nowe czynniki – wydłużenie własnych i wrogich linii zaopatrzenia oraz możliwość dostępu do czułego miejsca, jakim dla każdego nieprzyjaciela było jego własne zaplecze gospodarczo-demograficzne. I tak dla przykładu w czasie II wojny punickiej trzema najważniejszymi zadaniami postawionymi w 215 roku p.n.e. przed flotą rzymską stacjonującą na Sycylii były: pustoszenie kartagińskich brzegów Afryki, obrona wybrzeży Italii przed odwetowymi akcjami wroga, niszczenie konwojów nieprzyjacielskich wiozących zaopatrzenie dla armii Hannibala walczącej w tym czasie z legionami już na terenie republiki.
Ataki na konwoje stały się od tego czasu stałym elementem wojen. Wobec znacznego oddalenia pól bitewnych od metropolii wzrosły obowiązki nie tylko dowożenia posiłków, lecz także dostaw uzbrojenia, odzieży, żywności czy nawet koni. Okręty wojenne nie nadawały się do tego rodzaju ładunków. Dlatego też do przewozów tych zaczęto używać nie uzbrojonych i nie nadających się do walki spotkaniowej na morzu statków transportowych. Konwoje, nie zawsze zresztą płynące z eskortą, stały się wskutek tego powolniejsze, straciły zdolność szybkiego manewrowania, a przeciwny wiatr mógł unieruchomić żaglowe statki dostawcze nawet na dłuższy czas. Atakowanie takich zespołów stało się łatwiejsze.
Dużą ewolucję przeszła taktyka spalonej ziemi, którą stosowano na wrogich wybrzeżach. Początkowo były to na pół pirackie akcje podejmowane przez lokalnych dowódców garnizonów morskich. Ludzie ci, przeważnie rangi pretorskiej, dysponowali dużą samodzielnością, nie musząc uzyskiwać na planowane rozboje zgody senatu czy też konsula. Łupiono zatem głównie słabo zurbanizowane brzegi nieprzyjaciela pastwiąc się nad wsiami – niszczono zasiewy, zabijano bydło, porywano ludność, sprzedając ją po powrocie do bazy w niewolę, co nie tylko pozbawiało wroga rąk do pracy i poborowych do armii, lecz także poprawiało sytuację materialną żołnierzy i marynarzy handlujących schwytanymi jeńcami na własny rachunek.
W wojnie z Mitrydatesem królem Pontu (I wiek p.n.e.) brało udział ok. 500 okrętów rzymskich. W związku z tym, że flota wojenna nabrała stałego charakteru (wcześniej okręty budowano w większych ilościach już po rozpoczęciu większej kampanii) i coraz częściej uczestniczyła w operacjach wojennych współdziałając z wojskami lądowymi, w tym okresie wykształciła się tak naprawdę taktyka „regulaminowa”, a szkolenie oficerów morskich zostało ujednolicone pod kątem umiejętności wykonywania określonych manewrów.
I tak, podczas marszu okręty szły zawsze dwiema kolumnami, osłanianymi niekiedy przez pojedyńcze jednostki lekkie. Kolumny te przy zbliżeniu się do nieprzyjaciela miały skręcić w prawo i lewo odpowiednio, by po rozwinięciu szyku dokonać zwrotu linii bojowej w stronę nieprzyjaciela. Gdy pierwsza linia okrętów rozwiniętym frontem kierowała się ku nieprzyjacielowi lub oczekiwała na jego atak, druga linia wykonywała ten sam manewr. Sztuką i celem wszystkich dowódców floty było zaatakowanie nieprzyjaciela wtedy, gdy druga linia nie zdążyła jeszcze się ustawić, wypełniając odstępy między okrętami linii pierwszej. Wtedy przeciwnik walczył nie tylko z osłabionym rywalem – ale też okrętom, płynącym z dala od siebie, znacznie łatwiej było połamać wiosła atakując je z dwóch stron i tym samym trwale unieruchamiając. Gdy okręty pierwszej linii były pozbawione wioseł z obu stron i nie mogły wykonać manewru, flota atakująca mogła „zająć się” okrętami drugiej linii bez przerywania ostrzału unieruchomionych już okrętów nieprzyjaciela. Jednym słowem, zaskoczenie nieprzyjaciela atakiem jeszcze przed rozwinięciem przez niego obu linii okrętów, dawało możliwość rozbicia wrogiej floty.
Prawdopodobnie w czasie wojny w Mitrydatesem utrwalił się również we flocie zwyczaj sygnalizowania ataku podniesieniem czerwonej flagi. Przy tym, równocześnie z podniesieniem czerwonej flagi, na okręcie dowódcy floty trębacze jednogłośnie poczynali wygrywać sygnał do „ataku”. Niekiedy też wioślarze rozpoczynali wykrzykiwanie bojowego hymnu.
Z biegiem czasu desanty nabrały charakteru regularnych akcji bojowych. Flota płynąc wzdłuż brzegu wysadzała co pewien dystans wojska, które dokonywały tym razem głębokiego już wypadu na wrogie tereny. Były to już jednak akcje szczebla armijnego, dowodzone przez konsulów. Zabierano na nie sprzęt oblężniczy umożliwiający zdobywanie obwarowanych miast. Często, w przypadku ośrodków nadmorskich, w oblężeniu współuczestniczyła flota, lub też, jeśli atakowane miasto znajdowało się dalej od morza, prowadzono do boju piechotę morską albo nawet uzbrojonych wioślarzy.
Dodać należy, że od czasu drugiej wojny punickiej zarówno Rzymianie, jak i ich przeciwnicy (piraci, mniej znaczące państwa Śródziemnomorza) stosowali z powodzeniem taktykę „wilczego stada”: gdy kilku lekkim jednostkom udało się namierzyć mniejszą ilość mniej zwrotnych, choć większych okrętów, starały się one zawsze atakować jednocześnie jeden wrogi okręt. Łatwo wyobrazić sobie, że nawet potężna konstrukcja pięciorzędowca nie mogła zostać nienaruszona, gdy jednocześnie narażona była na ataki 4-5 taranów liburn, na dodatek ataków następujących z obu burt. Gdy dobrze wyszkolonym lżejszym jednostkom udawało się zaskoczyć parę okrętów transportowych, o słabszej konstrukcji, nie bronionych przez liczne zastępy łuczników i procarzy, transportowce miały marne szanse by wyjść z takiego spotkania cało.
Rzymianie w dojrzałej Republice byli już znani w świecie śródziemnomorskim jako doskonali żołnierze. Jednak głównym kłopotem dowódców floty był fakt, iż wszelkich przymiotów swojego wojennego kunsztu nie mogli oni zademonstrować właśnie w bitwach okrętowych. Podstawowym mankamentem przeniesienia w te specyficzne warunki zasad walki lądowej była trudność w przejściu oddziałów z własnego na nieprzyjacielski okręt. Zaradziło temu urządzenie zwane „krukiem” (corvus).
Istotą tego wynalazku był dodatkowy, niski maszt wzniesiony w dziobowej części okrętu. Liny przewleczone przez jego wierzchołek podnosiły ruchomy pomost szerokości 1,2 m i długości około 11 m, który dodatkowo mógł być obracany na dowolną burtę – lewą lub prawą. Położeniem wyjściowym do działania tego urządzenia była pozycja pionowa. W momencie zbliżenia się do wrogiej jednostki kładkę tę opuszczano, tak że swym końcem opadała na pokład atakowanego przeciwnika wbijając się weń specjalnym kolcem, co uniemożliwiało zrzucenie pomostu przez obrońców oraz przytrzymywało okręt nieprzyjaciela na wypadek prób ucieczki. Po kładce w mgnieniu oka na uchwyconą jednostkę przebiegał oddział abordażowy, który mogąc rozwinąć tam swój zwykły szyk, pokonywał wrogą piechotę morską w szybkim tempie.
Po raz pierwszy corvus został zastosowany w 260 roku p.n.e., podczas bitwy koło przylądka Mylae. Dowódcy kartagińscy ufni w swe zdolności nawigacyjne, których brakowało powolnej i niedoświadczonej flocie rzymskiej, zlekceważyli tajemnicze konstrukcje wznoszące się na nieprzyjacielskich okrętach. Rychło jednak ich pewność siebie zamieniła się w przerażenie, gdy pomosty opadły przytrzymując Punijczyków, a i tak dominujące swą liczebnością rzymskie wojska okrętowe uczyniły z walki morskiej bitwę prawie lądową. Armada kartagińska została rozbita – część jednostek zdobyto, część uciekła w rozsypce do baz. Zwycięzca, konsul Gnejusz Duiliusz, nie tylko odbył triumf, ale dla uczczenia zwycięstwa zbudowano w Rzymie kolumnę (columna rostrata) ozdobioną dziobami zdobytych okrętów.
Z biegiem czasu Rzymianie zaczęli coraz bardziej upodabniać zmagania morskie do bitew lądowych. Istotnym tego czynnikiem było wprowadzenie na okręty machin miotających – katapulty. Tego rodzaju uzbrojenie jednostek pływających wiązało się głównie z nowym sposobem ich zastosowania – walkami oblężniczymi wokół twierdz nadmorskich.
Rzymianie podczas morskich walk oblężniczych chcąc zniwelować różnicę poziomów atakujących w stosunku do wysokości obwarowań, poczęto na okrętach wznosić wieże. Chcąc zwiększyć ich wysokość co jednocześnie naruszałoby ich stateczność, poczęli doraźnie łączyć ze sobą jednostki bojowe i tak na powstałych pływających platformach budowali wieże kilkupoziomowe, nierzadko posiadające także machiny do atakowania obleganych murów ciosami specjalnego tarana.
Takie katamarany zachowały ruchliwość – napędzano je wiosłami zewnętrznych burt sczepionych ze sobą okrętów. Dzięki temu mogły atakować mury wszędzie tam, gdzie w ich pobliże można było dopłynąć. Klasycznym przykładem takiej akcji było oblężenie Syrakuz prowadzone wiosną 213 roku p.n.e., przez prokonsula Marka Klaudiusza Marcellusa wzdłuż murów tej nadmorskiej twierdzy ustawił on wiele pływających wież oblężniczych, przy czym jedna z największych wznosiła się na pomoście położonym wzdłuż połączonych ze sobą burtami pięciu pięciorzędowców. W tym czasie stojące w drugiej linii okręty prowadziły ostrzał miasta z katapult uniemożliwiając obrońcom atakowanie machin oblężniczych.
Słynni rzymscy admirałowie |
|
Dwiema nowymi innowacjami, które podniosły walory taktyczne floty rzymskiej, były wspomniana liburna oraz harpax.
Liburna (navis liburnae) wywodziła się z wybrzeża dalmatyńskiego. Pierwowzorem były okręty Liburnian, plemienia iliryjskiego z wybrzeża dalmatyńskiego, trudniącego się piractwem. Rzymianie skopiowali ten rodzaj konstrukcji i w I wieku p.n.e. wprowadzili liburnę do użytku w swojej flocie. Liburny były niezbyt dużymi, lekkimi dwurzędowcami o małej wyporności. Załoga składała się z 50-80 wioślarzy i 30-50 żołnierzy piechoty morskiej, w zależności od wielkości okrętu. Okręty te nie miały pokładu, a jedynie wąski pomost łączący ostro zakończony dziób z równie ostro zakończoną rufą. Według Pliniusza miały ostry dziób, aby stawiać możliwie najmniejszy opór wodzie. Charakterystycznym elementem tych jednostek była mała kabina umieszczona z tyłu okrętu, dająca sternikowi i oficerom schronienie przed lżejszymi pociskami. Długość liburn wynosiła około 36 m.
Okręty te ze względu na małe wymiary i dużą manewrowość stosowano głównie, jako jednostki zwiadowcze, chociaż przekazy źródłowe informują także o ich udziale w bitwach wielkich flot. Po raz pierwszy użyte zostały w bitwie pod Akcjum. Były używane w całym imperium rzymskim, nie tylko na morzu, ale też na przykład na Nilu, Renie i Dunaju.
Według źródeł historycznych, gdzie terminologia jest niejednolita, liburnami nazywano każdy rzymski okręt, od biremy do galer z sześcioma rzędami wioseł. Za czasów Augusta nawet sześciorzędowe liburny były uważane za niewielkie i szybkie w porównaniu z nieporęcznymi statkami Antoniusza, używanymi pod Akcjum.
Harpax został wymyślony i wprowadzony do użytku dość późno, bo dopiero w II połowie I wieku p.n.e. Pomysłodawcą był dowódca rzymskiej floty Marek Wipsaniusz Agrypa, dlatego też zważywszy na jego doświadczenie zdobyte w licznych wyprawach, stwierdzić można, że wynalazek ten był ukoronowaniem wielowiekowych dążeń Rzymian, pragnących, aby bitwę okrętową przybliżyć charakterem do walki lądowej.
Istotą zastosowania harpaxu było więc unieruchomienie i przybliżenie wrogiego okrętu, tak aby nie mógł on wykorzystać swych zdolności manewrowych, a rzymska piechota morska mogła wejść na jego pokład szybciej niż na to pozwalał wąski „kruk”. Realizację tych założeń osiągnął Agrypa niezwykle łatwym sposobem – harpax był po prostu ciężką kłodą drewna wystrzeliwaną w kierunku wroga przy użyciu katapulty okrętowej. W przypadku celnego strzału pocisk wbijał się w pokład licznymi kolcami, którymi był najeżony. Szczególny kształt tych ostrzy utrudniał wyciągnięcie wbitej mocno kłody, podczas gdy na atakującym okręcie rzymskim napinano linę do niej przymocowaną. Naprężenie sznura czyniło już całkiem niemożliwym wyrwanie harpaxa z pokładu, a przechwycony w ten sposób okręt był przyciągany do jednostki atakującej, z której przeskakiwali żołnierze piechoty morskiej.
Typy statków
- Trirema był to statek dominujący na Morzu Śródziemnym do III wieku p.n.e. Był mały, zwinny i występował w liczebnych grupach. Posiadał napęd żaglowo-wiosłowy, przy czym w bitwie żagiel nie był używany. Wzorowany był na greckiej trierze. W czasie bitwy okręty próbowały zniszczyć się nawzajem taranami, lub poprzez przerzucanie na pokłady okrętów nieprzyjaciela „kruków” (pomostów bojowych), po których przechodzili żołnierze dokonując abordażu.
- Quinquerema był głównym statkiem wojennym Rzymian podczas i po wojnach punickich. Określany także jako pentera był typem okrętu używanym wcześniej przez Greków, Fenicjan. Był bardzo podobny do triremy, lecz znacznie od niej większy. Jego wyporność wynosiła około 300 ton. Pentera była wyposażona w dwa maszty ustawione na dziobie ukośnie i posiadała ożaglowanie rejowe. Załoga składała się z 300 wioślarzy i 200 żołnierzy. Przeważnie jedno wiosło było obsługiwane przez pięciu wioślarzy. Na uzbrojenie pentery składały się balisty i katapulty. Rzymskie quinqueremy wzorowane były na kartagińskichpiątkach i zostały masowo użyte w I wojnie punickiej. Średnia długość statku wynosiła około 37 metrów, a szerokość 4 metry.
- Liburna była małym i zwinnym statkiem biorącym na pokład nawet od 300 do 400 ludzi. (jednostka dokładniej opisana została wcześniej).
Rzymskie statki zwykle nosiły nazwy bogów (Jowisz, Minerwa, Neptun), herosów (np. Herkules) lub pojęć (Prawda, Zwycięstwo, Lojalność).
Porty
Postępujący rozwój obfitował w coraz to nowsze rozwiązania konstrukcyjne, które w bitwie sile mięśni przeciwstawiały rzymską myśl techniczną. Dotyczyło to zresztą nie tylko bezpośrednich środków walki, lecz także infrastruktury wojennej. Jednym z jej istotnych czynników była sieć naturalnych i sztucznych portów, stanowiących zaopatrzeniową i przeładunkową bazę dla operacji morskich.
Pierwotnym, stosowanym jeszcze w Grecji, systemem zabezpieczania okrętów po zakończeniu letniego sezonu żeglugowego było wyciąganie jednostek na brzeg. Gdy pozwalał na to stan majątkowy państwa, budowano na plaży hangary, w których mieściło się po kilka okrętów. Ateny, jako jedna ze wczesnych potęg śródziemnomorskich, miały 350 takich hangarów. Ten sposób zimowania pod dachem ratował okręty przed wpływem chłodnej aury oraz ułatwiał przeprowadzanie prac remontowych.
Porty te były przystosowane nie tylko do przeładunku i zimowego stacjonowania eskadr. Dokonywano w nich generalnych remontów oraz budowano nowe jednostki. Rozwinięte zaplecze techniczne było konieczne, ponieważ często zdarzało się, że gdy po trwającym kilka czy kilkanaście lat pokoju i bezczynności floty szykowano do nowej kampanii morskiej, to większość okrętów nie nadawała się już do użytku po długiej przerwie.
Warto wspomnieć o najważniejszych rzymskich portach: Misenum, Classis, niedaleko Rawenny, Aleksandria, Leptis Magna, Ostia, Mogontiacum, nad Renem.
Witruwiusz (I wiek p.n.e.) pozostawił sposób budowy portów. Ten słynny rzymski architekt i inżynier wojenny jest autorem dzieła „O architekturze ksiąg dziesięć”, które jest dzisiaj bezcennym źródłem wiedzy o architekturze i sztuce budowlanej starożytnych Greków i Rzymian.
Położenie portów będzie korzystne, jeżeli będą mieć one dobre warunki naturalne i gdy przylądki wysunięte ku morzu tworzyć będą zatoki lub zagięcia, dookoła nich bowiem trzeba postawić portyki albo doki oraz dojścia z portyków do składów; po obu stronach należy wznieść wieże, z których możnaby zaciągać łańcuchy za pomocą machin. Gdy zaś brak będzie naturalnej przystani odpowiedniej do zabezpieczenia okrętów przed burzami, trzeba postąpić w następujący sposób. Jeśli po jednej stronie będzie przystań i jeśli nie będzie w tym miejscu przeszkadzać ujście rzeki, trzeba po przeciwnej stronie pociągnąć w głąb morza mur lub groblę i w ten sposób ukształtować zamknięcie portu. Mury zaś, które mamy zakładać w wodzie, należy tak budować. Trzeba sprowadzić piasek z obszarów ciągnących się od Kune do przylądka Minerwy i wymieszać z wapnem tak, aby otrzymać zaprawę w stosunku dwa do jednego. Następnie w miejscu z góry określonym trzeba spuścić do wody i silnie umocować skrzynie zbite dębowymi kołkami i powiązane łańcuchami. Dno morskie między nimi należy oczyścić i wyrównać za pomocą specjalnych bali oraz założyć kamieniami z zaprawą o podanej powyżej proporcji, aż wypełni się przestrzeń między skrzyniami. Tymczasem miejsca opisane przednio już przez samą przyrodę, obdarzone są tymi warunkami. Jeśli z powodu silnych prądów albo naporu fal, umocnienie nie będzie mogło utrzymać skrzyń, wtedy zaczynając od samego lądu lub obrzeża należy zbudować bardzo wytrzymałą konstrukcję w postaci platformy, której mniej niż połowa ułożona jest poziomo, reszta zaś nachylona ku brzegowi. Potem przy brzegu i z obu boków platformy trzeba zbudować obramowanie na półtorej stopy o wysokości odpowiadającej części poziomej. Dalej trzeba na tym wyrównanym poziomie ustawić filar o potrzebnych wymiarach, a po jego wykończeniu pozostawić go przynajmniej przez dwa miesiące, aby wysechł. Po upływie tego czasu należy podciąć obramowanie podtrzymujące piasek; w ten sposób wymywanie pisaku przez fale powoduje, że filar zanurza się w morzu. Tak więc ilekroć zajdzie potrzeba, można posuwać budowę w głąb morza. Natomiast w okolicach gdzie brak piasku, trzeba będzie w miejscu z góry określonym poustawiać podwójne skrzynie z silnie spojonych desek, złączone łańcuchami, a pomiędzy zaporami ubijać glinę w koszu z sitowia. Kiedy już glina będzie ściśle ubita, trzeba z przestrzeni zawartej w ogrodzeniu wydobyć wodę za pomocą machin hydraulicznych, tak zwanych ślimaków oraz kół wodnych i bębnów, a następnie wysuszyć całą przestrzeń, po czym w obrębie ogrodzenia kopać fundamenty. Jeśli grunt będzie ziemisty, to trzeba ziemię usunąć aż do stałego podłoża, na większej przestrzeni niż przewidywana dla muru, a następnie wypełnić to miejsce murem z kamienia ciosowego, wapna i piasku. Jeżeli grunt będzie miękki, należy go umocnić osmalonymi palami z drzewa olchowego lub oliwkowego i wypełnić węglem (…). Następnie trzeba z kamienia ciosowego wznieść mur o jak najdłuższych kamieniach wiążących, aby te kamienie jak najlepiej były ze sobą w spoinach związane. Z kolei trzeba przestrzeń wewnętrzną w murze wypełnić gruzem lub murarką, aby można było na tym wznieść wieże.
– Witruwiusz, O architekturze, V.12
Rzeczny port w Ostii i port w Pozzuoli były dwiema głównymi podporami w rzymskim systemie portowym podczas całego okresu Republiki. Zarówno znacznie oddalony od stolicy port Pouzzoli, jak i leżący w głębi lądu port w Ostii, w dobie szybkiego wzrostu liczby ludności w czasach Cesarstwa, przestały niemalże wypełniać nałożone na nie funkcje: głównych bram zaopatrzenia miasta w żywność. Ostia, jako port rzeczny o niewielkiej zdolności przeładunkowej (jedną długą keję leżącą wzdłuż rzeki) mogły obsługiwać tylko niewielkie jednostki rzeczne. Istniała cała flota małych statków i łodzi (na które były przeładowywane towary ze stojących na kotwicach, większych statków morskich), a które potem były ciągnięte wzdłuż brzegów Tybru przez zwierzęta lub niewolników. Dodatkowym utrudnieniem było nieustanne zamulanie portu przez nurt rzeki.
Ze względu na sztormowe warunki pogodowe w zimie, obsługa w tych portach była wybitnie utrudniona. Z reguły były one zamykane na kilka miesięcy, bowiem żaden statek nie był bezpieczny na otwartych kotwicowiskach umieszczonych przy wejściach do tych niewielkich portów. Wielcy władcy doskonale zdawali sobie sprawę z żywotnej ważności posiadania przez wielkie miasto – własnej, dużej, morskiej infrastruktury przeładunkowej. Juliusz Cezar planował m.in. zmiany w przebiegu nurtu rzeki, aby uczynić ją dostępną dla statków o dużej wielkości i tym samym wyeliminować konieczność owego przeładunku na mniejsze, rzeczne jednostki. Cesarz August brał pod uwagę możliwość wykonania prac portowych w ujściu samej rzeki. Z drugiej strony, Kaligula poprzez nieprzemyślaną decyzję – wykorzystania setek transportowców dla swojej zachcianki (ogromnej długości most w poprzek Zatoki Neapolitańskiej) – sprowadził na miasto klęskę głodu, której skutki odczuwano jeszcze przez wiele lat.
Wreszcie, za cesarza Klaudiusza (41-54 n.e.) – wielki, sztuczny port (nazywane Portus) ujrzał „światło dzienne”. Należy podkreślić, że koszta budowy były ogromne, a wielkość portu została ograniczona, właśnie ze względów finansowych, którym sprostać mógł skarb państwa. Utrzymanie portu we właściwej kondycji było dość utrudnione ze względu na przeróżne osady nanoszone przez rzekę, z tego zdawano jednak sobie sprawę od początku budowy – w finalnej decyzji przeważyły niezaprzeczalne korzyści związane z położeniem i przydatnością całej struktury. Pomimo różnych ograniczeń – budowę usytuowano ok. 3 km na północ od ujścia Tybru. Połowę basenu wydarto ziemi (wkopując się kilkaset metrów w istniejącą linię brzegową), następnie całą planowaną konstrukcję otoczono dwoma, długimi molami wybiegającymi daleko w morze. Molo północno-zachodnie o długości ok. 1500 m zakręcało w końcowym biegu w kierunku południowo-wschodnim. Drugie molo (o długości kilkuset metrów) skręcało z kolei na północny – zachód, w kierunku pierwszego mola. Pomiędzy obiema konstrukcjami pozostawiono ok. 500 metrową przestrzeń, w której umieszczono z kolei wysepkę z latarnią morską. Do budowy latarni wykorzystano surowiec z ogromnego statku zbudowanego przez Kaligulę do przewozu obelisku dla amfiteatru (ok. 1000 – 1200 ton), natomiast do budowy obydwu, wielkich mol – falochronów użyto drewnianych „kesonów”, które najpierw zakotwiczono do wbitych w ziemie pali – wyznaczających główny przebieg konstrukcji, a następnie zatopiono je, odpowiednio wypełniając balastem.
Cała struktura obejmowała obszar ok. 1200 m na 1300 m, jednak nie był to typowy port w stricte tego słowa znaczeniu. Raczej było to ogromne, osłonięte kotwicowisko połączone, niejako „skrótem” z biegiem rzeki w odległości około 5 km od jej ujścia (dzięki temu zyskiwano kilka godzin w żegludze pod prąd). Nabrzeża przeładunkowe (o długości ok. 1500 m.) istniały w głębi portu. Port został ukończony w roku 64 n.e. przez Nerona (który notabene uhonorował siebie na specjalnie wybitych z tej okazji monetach) i od tego czasu oczekujące na kotwicy statki miały „jako taką” osłonę. Oczywiście nie była ona 100 procentowa – okazało się to już w 62 roku n.e. (wg. historyków, choć wygląda to na okres przed oficjalnym ukończeniem budowy), gdy około 200 statków zatonęło, lub zostało ciężko uszkodzonych w potężnym sztormie a prawie drugie tyle – szukających schronienia wzdłuż brzegów Tybru – uległo spaleniu.
Niewątpliwym rozwinięciem budowy portu z prawdziwego zdarzenia, była heksagonalna struktura portowa Trajana (100 – 112 roku n.e.), która stanowiła niejako dodatkowy obszar ochronny przed złą pogoda, jednocześnie będąc rozwinięciem istniejącego systemu nabrzeży i mol przeładunkowych. Dodatkowo na terenach przyportowych wybudowano (obok już istniejących) dodatkowo – wiele rożnych budynków, m.in. kapitanat portu, cysterny, łaźnie i magazyny, które były nieodłączną częścią funkcjonalna całego systemu.
Nazewnictwo na statku
Zachowała się także nomenklatura morska, stosowana przez Rzymian. Kadłub statku to carina. Z przodu mamy dziób czyli prora, a z tyłu rufę – puppis. Burty nazywano po prostu ”ścianami”, czyli costa lub paries. Wewnątrz kadłuba stosowano podział na pokłady – tabula. Przeważnie były dwa pokłady, choć zdarzało się i więcej. Górny, otwarty pokład nazywano forum. Również w przypadku, gdy nie był to pokład pełny, a półpokłady dziobowy i rufowy.
Na rufie umieszczano często ozdobny wachlarz aphlaston oraz (szczególnie na dużych statkach kupieckich) wygiętą szyję i głowę gęsi – cheniscus. Tak samo nazywano też czasem nadbudówkę rufową i stanowisko sternika. Wydarzenia, które działy się w tej nadbudówce, albo przy sterach opisywano tez używając zwrotu in puppis foro, czyli na pokładzie rufowym. W konstrukcji steru, na który składały się dwa wielkie wiosła burtowe możemy wyróżnić gubernaculum (wiosło właściwe) i clavus (rumpel). Tych nazw, a zwłaszcza gubernaculum, używano też do określenia stanowiska sternika. Stanowisko to mieściło się na nadbudówce rufowej, stąd i tę nadbudówkę tez tak czasem nazywano. Dzięki rumplom, składającym się z kilku, przegubowo łączonych ramion, sternik mógł stać w pewnej odległości od wioseł sterowych i używać do pracy mniejszej siły.
Na środku pokładu znajdował się maszt malus. Przeważająca większość statków antycznych to jednomasztowce, choć stosowano też czasem dolon, maszt przedni, instalowany na dziobie pochyło na podobieństwo bukszprytu, lub bardziej pionowo jak fokmaszt. Żagiel główny to acation, żagiel przedni artemon, a topsel, czyli trójkątny żagiel rozpinany na grotmaszcie nad żaglem głównym to siparus. Często maszty zwieńczone były dodatkowym stanowiskiem obserwacyjnym, wąskim koszem zwanym carchesia. Reje – antennae zawsze występują w liczbie mnogiej, bo składają się z dwóch ramion. Do obsługi masztów i żagli służyło mnóstwo cieńszych i grubszych lin. Pozwolę sobie pominąć nazwy brasów, szotów, kontrszotów, gejtaw, gordingów, topenant, itd. Ogólnie olinowanie nazywano rudentes.
Na środku pokładu, przy maszcie często znajdowała się też nadbudówka. Czasem drewniana, ale przeważnie był to płócienny namiocik rozpięty na drążkach. Namiocik ten rozstawiano tylko na czas rejsu, natomiast przy pracach portowych składano, żeby nie zawadzał. Wydarzenia, które działy się w środkowej nadbudówce umiejscawiano po prostu „przy maszcie”. Na dziobie, z różnych względów nie stawiano przeważnie żadnych nadbudówek.
Pod pokładem właściwym mieścił się pokład wioślarzy, jeśli napęd miał być wiosłowy, albo od razu magazyn towarowy. Ławy wioślarzy – transtra zajmowały przestrzeń pod burtami, a środkiem przebiegała wąska ścieżka –agea dla marynarzy. Na przeciętnym statku tego okresu nie było specjalnie wydzielanych kajut dla pasażerów. Ograniczałyby one powierzchnię magazynową i przeszkadzały w sprawnym załadunku i rozładunku. Dlatego podróżni spędzali podróż na pokładzie lub wciśnięci między sterty towarów pod pokładem. Dla znaczniejszych pasażerów załoga mogła odstąpić miejsce w nadbudówce rufowej, albo masztowej. Oczywiście zaczęły się pojawiać i statki typowo pasażerskie, ale nieregularność rejsów oraz kłopoty ze znalezieniem statku płynącego w konkretnym kierunku sprawiała, że kto musiał odbyć podróż, ten specjalnie nie grymasił. Kabiny na statkach nazywano rozmaicie: cella, excursio, locus, vaco, widać więc, że przeważnie były to synonimy słowa „pokój” (w sensie „pomieszczenie” oczywiście).
Wydobyto je z jeziora Nemi – maleńkiego akwenu 30 kilometrów na południe od Rzymu. To były prawdziwe pływające pałace – z ogrzewaniem, łaźniami i toaletami. Co skłoniło Kaligulę do budowy tak wielkich okrętów na tak małym jeziorze (1,67 km2)? Jezioro to zgodnie z prawem rzymskim było święte, a więc obowiązywał bezwzględny zakaz pływania na nim. Kaligula był zafascynowany egipską boginią Isis, a także wystawnym życiem Ptolemeuszy. Chciał więc stworzyć coś największego – wielkie okręty cesarskie, przewyższające rozmiarami wszystko co widział świat. Dodatkowym aspektem dla którego postanowił wybudować swe pływające pałace właśnie tam był specyficzny mikroklimat miejsca. Niezwykle czysty region z odrobinę niższymi temperaturami niż w Rzymie powodował, że najbogatsi obywatele Rzymu chętnie budowali tam swe rezydencje. Jezioro było dodatkowo połączone ze stolicą słynną Via Appia.
Okręty były monumentalne i pełne niesamowitej technologii. Miały ponad 70 metrów długości na 24 szerokości, system doprowadzania ciepłej i zimnej wody (rurami sygnowanymi imieniem cesarza), łazienki i łaźnie. Wszystko w marmurach, złocie i kości słoniowej. Bez wątpienia służyły one prywatnym uciechom cesarza – wielki salon, kuchnia czy sypialnia wskazują, że okręty były traktowane jako mobilne pałace. Zawierały (najstarsze nam znane) śruby Archimedesa, niezwykle rzadką w tamtych czasach kotwicę admiralicji; pompy tłokowe (odkryte ponownie dopiero w średniowieczu). Obydwa posiadały system ruchomych rzeźb (na wzór teatrzyku) z systemem łożysk kulkowych.
Dwa okręty odrobinę różniły się od siebie – jeden był galerą (napędzany wiosłami), drugi żeglował w oparciu o siłę wiatru.
W okresie późniejszym pojawiły się też prywatne statki luksusowe z wieloma kabinami, zdobionymi kolumnami, rzeźbami, mozaikami, a nawet prywatnymi ołtarzykami. Bywały takie i znacznie wcześniej (zanim Rzym zapanował na Mare Internum), ale budowane i używane wyłącznie przez władców, a nie osoby prywatne. Jak choćby statek królewski Ptolemeusza IV Filopatora, który oprócz ogromnej sali audiencyjnej oikos, kilku sal biesiadnych symposion, mieścił jeszcze około dwudziestu sporych pomieszczeń dla króla i gości. Wypada zaznaczyć, że statek ten nie pływał w rejsy morskie, a przeważnie cumował w Porcie Królewskim w Aleksandrii, albo przy pobliskiej wysepce Antirrodos. Przemieszczano zaś ten pływający pałac przy pomocy łodzi holowniczych).
Najważniejszym wyposażeniem dodatkowym każdego statku była kotwica – ancora, zwana też czasem uncus, co odnosi się chyba do kotwic hakowych, jednoramiennych. Każdy statek miał przynajmniej kilka kotwic, których używano nie tylko do cumowania, ale głównie jako środka ratunkowego w czasie burzy, jeśli statek znajdował się zbyt blisko brzegu.
Wyposażenie dodatkowe uzupełnia nieduża łódka, zwana navicula lub carabus, ciągnięta przez statek na holu. Służyła ona do różnych prac przy kadłubie, przywożenia na pokład lokalnego pilota, czy w ostateczności jako łódź ratunkowa.
